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我曾在「卓蘭的手押台車線（大正時期）」這一篇裡引用了上面這張大正15年（1926年）測繪的豐原地圖，來說明手押台車大安線在大安驛（黃框內的たいあん，現在叫泰安）附近的路線。下面的照片則是美軍在1944年拍攝的同地區空照圖，我把大安驛的位置用箭頭標示出來。當時大安線應該早已廢線拆除，再加上這張照片的解析度不佳，所以理所當然看不見手押台車線的痕跡。 難道大安線真的沒有任何影像紀錄留存下來嗎？這是我知道我的故鄉曾經有這條軌道之後一直想解答的問題。 在「卓蘭的手押台車線（昭和時期）」這一篇裡，我推測卓蘭到大安驛這條手押台車線會荒廢，是因為縱貫鐵路和大安驛在昭和10年（1935年）的大地震受損而無法營運，大安線因而失去轉運的作用。憑著這條線索，我在昭和14年出版的《台灣鐵道震災誌》裡找到以下三張照片。第一張是重建工事展開前的大安驛鐵道照片，從大安驛的東北方往西南的方向拍攝，在照片右半部差不多一半的地方可以看到一座橫跨水道的木橋。對照最上面的地圖來看，手押台車軌道在接入大安驛之前也跨越了一條水道，因此我認為這座木橋就是手押台車線的一部分： 第二張照片是工事進行中的大安驛，以近乎由西向東的方向拍攝。照片靠左邊的地方可以看到一股軌距比縱貫鐵路窄一些的軌道，我認為這就是大安手押台車線： 第三張是修復完成的大安驛，照片右側也有一股軌距較窄的鐵道。也許當時還認為大安線可以在縱貫鐵路修好後復駛，所以也把它一併做整修： 雖然我沒有直接的證據，但是我相信這三張照片留存了卓蘭到大安驛的手押台車線的最後身影。可惜只有靠大安驛的這一小段，在卓蘭那邊的線路恐怕完全沒有任何照片留下來。 大安線的軌道已經從地表上消失，今天我們看到的福興路從東北往西南的這一段也許就是利用當年手押台車行經的路線擴建： 檢視較大的地圖

上圖是我從《Japanese Rule in Formosa》這本書裡找到的照片。由於說明文字指出這條輕便軌道橫越了大安溪，背景裡的火炎山清晰可見，我一看到時就以為是大安線手押台車橫渡大安溪的這一段。不過後來發現大安線是在（舊）山線縱貫鐵路大安溪鐵橋下橫越大安溪的，應該看不到照片裡火炎山的那一面，而且這本書是1907年（明治40年）出版的，大安線的八字都還沒一撇咧，所以不可能是大安線的照片。 透過Google Earth的StreetView按圖索驥，發現上面的照片應該是在新義里大橋附近拍的： 但是我手頭上所有的鐵道路線圖（最早的一張是大正6年繪製）都找不到這個地點曾有手押台車線的記載，因此很有可能在大正6年（1917年）以前就廢線了。幸好網路上記載在縱貫鐵路全線貫通之前，工程單位先行開闢三叉河（三義）到伯公坑的輕便鐵道，再接手押台車線橫越大安溪到後里庄（后里），顯然最上面那張照片就是伯公坑線的手押台車了。等到縱貫鐵路開通，台灣總督府在明治41年（1908年）公告廢止這條手押台車線，當然在大正年間的鐵道路線圖就找不到了。 Source: 台灣堡圖 確定是伯公坑線的手押台車後，搜尋「伯公坑台車」就可以在國家文化資料庫網站找到同樣的照片，只是畫質比不上我貼在上面的這張。

上面這張年代不詳的卓蘭水道位置圖（點選可放大）完整的繪出從卓蘭內灣到大安的手押台車路線。由於卓蘭水道是在昭和2年（1927年）動工，所以我推測上圖的繪製時間差不多就是在這段時間前後。注意這條台車線從補尾開始以西南西的方向跨越大安溪到對岸的下圓屯一帶，然後又以西北西的方向再度跨越大安溪到矮山，在縱貫鐵路橋下方第三度橫跨大安溪到終點大安驛。 下圖是昭和9年台中地圖的局部，也繪出了大安線的路線，只是不那麼精確，而且卓蘭到內灣的那一段也不見了。 在下面這張昭和13年的東勢地圖裡，大安線的路線出現了重大的變化，從補尾到矮山的這一段不再跨越大安溪，而是沿著老庄溪修築，到矮山才又回復到之前的路線。是不是原先跨越大安溪的軌道被洪水沖毀？這不無可能。因為跟卓蘭水道位置圖比較起來，下圖中的大安溪河道變多了。不過確切原因仍有待更多歷史資料出土才能解答。 我根據卓蘭水道位置圖和昭和13年東勢地圖上的軌道路線，分別在Google Maps上畫出以下兩個路線圖，提供各位參考： 在較大的地圖上查看卓蘭大安手押台車線 在較大的地圖上查看卓蘭大安手押台車線

昭和2年（1927年）： 往返卓蘭內灣與大安間的手押台車大安線，旅客台車使用數6,436，旅客運輸16,167人次，貨物台車使用數16,717。 昭和3年（1928年）： 5月: 大湖郡卓蘭庄。大安軌道臺車二十九號，卓蘭向大安驛運行途中 ，與卓蘭三十號臺車衝突，事故造成三名乘客受傷。 大安線旅客台車使用數7,044，旅客運輸17,562人次，貨物台車使用數7,083。 昭和4年（1929年）： 4月: 卓蘭庄設立卓蘭興業株式會社，資金二十萬元，經營交通運輸及農作物加工買賣。 大安線經營者由原來的大安軌道株式會社改為卓蘭興業株式會社。 大安線旅客台車使用數3,652，旅客運輸8,448人次，貨物台車使用數5,398。 昭和5年（1930年）： 大安線旅客台車使用數6,422，旅客運輸15,429人次，貨物台車使用數12,081。 以下是昭和5年臺灣鐵道旅行案內對大安驛的介紹，由此可見大安驛的主要功能是作為卓蘭到縱貫線的轉運站。雖然文字說明是大安軌道株式會社經營，其實已經改為卓蘭興業株式會社。 昭和6年（1931年）： 大安線旅客台車使用數6,126，旅客運輸12,891人次，貨物台車使用數12,929。 昭和7年（1932年）： 大安線旅客台車使用數8,164，旅客運輸14,903人次，貨物台車使用數11,938。 昭和8年（1933年）： 大安線旅客台車使用數9,528，旅客運輸17,299人次，貨物台車使用數17,724。 昭和9年（1934年）： 大安線旅客台車使用數9,854，旅客運輸17,957人次，貨物台車使用數21,388。 昭和10年（1935年）： 4月21日清晨6時2分發生關刀山大地震，縱貫鐵路山線受損嚴重，鄰近震央的卓蘭災情也不輕。下圖是卓蘭附近的地震受災狀況： 昭和10年臺灣鐵道旅行案內縱貫線的竹南彰化間線路圖。 昭和10年臺灣鐵道旅行案內也略述了地震對縱貫線造成的損害，大安驛因此被迫暫時休業： 在地震中受損的大安驛： 大安線旅客台車使用數3,717，旅客運輸7,044人次，貨物台車使用數7,592。（跟前一年比起來，各項數字銳減，應該就是因為山線鐵路受損，大安驛無法營業，大安線因而失去轉運的作用。） 昭和11年（1936年）： 大安線旅客台車使用數1,585，旅客運輸3,025人次，貨物台車使用數6,886。 昭和12年（1937年）之後：…

上圖的左半部取自大正6年（西元1917年）度的《臺灣總督府鐵道部第十九年報》裡的鐵道路線圖，右半部則來自大正7年度的《臺灣總督府鐵道部第二十年報》，注意右半部在罩蘭（苗栗縣卓蘭鎮的舊名）附近多出了一條像蜈蚣的曲線。根據圖例，這是一條私設手押輕便線，也就是俗稱手押台車所走的軌道。雖然我是卓蘭土生土長，卻一直到兩年前才透過一張舊地圖知道卓蘭曾經有過手押台車。這條手押台車線由何人在何時設立？又在什麼時候廢除？這些問題的答案大部分埋藏在歷年的《臺灣總督府鐵道部年報》裡，以下是我爬梳年報和其他資料後按照年代整理的發現。 大正3年（1914年）： 赤司初太郎出願（申請）鋪設罩蘭線的假許可（暫時許可），許可濟（獲得批准）。路線由起點后里庄至終點罩蘭庄，總長9.0哩，軌距1呎7吋5分。赤司初太郎同時也獲得鋪設東勢角線的暫時許可，起點石圍墻庄，終點東勢角庄。 銅鑼灣輕鐵合資會社也提出罩蘭線的鋪設申請，從鯉魚潭庄到罩蘭庄，總長7.0哩，但是許可未濟（未獲得許可）。 大正4年（1915年）： 北村熊三郎等三人申請鋪設罩蘭線的假許可，起點罩蘭庄至終點鯉魚潭，總長7.0哩，但是許可未濟。 （我不理解的是為什麼這三人提出申請，是因為之前獲准的赤司初太郎後來因故未動工嗎？） 大正5年（1916年）： 北村熊三郎等三人申請罩蘭線的假許可，起點罩蘭庄至終點鯉魚潭，總長7.0哩，許可濟。這三人同時也申請了罩蘭延長線，從鯉魚潭到大安溪停車場，長度0.8哩，許可濟。 大正6年（1917年）： 大安軌道株式會社申請罩蘭線的許可（正式許可），從罩蘭的內灣（此內灣並非竹東線的內灣）到大安溪停車場，長8.6哩，許可濟。 大安軌道株式會社罩蘭線從罩蘭到內灣段，長2.3哩，工事中。 大正7年（1918年）： 大安軌道株式會社（會社位於罩蘭）的罩蘭內灣段（長2.3哩）開始營業，配置52輛台車。每輛車可載旅客4人，罩蘭至內灣間可載貨物600（單位不詳），大安溪至罩蘭間則為400。 報載罩鐵道開通，有利於陳慶麟製糖組合的移出。 大正8年（1919年）： 大安軌道株式會社的大安溪至內灣線（長8.5哩），配置56輛台車。 報載大湖降雨不斷，管內大安溪溪水暴漲氾濫成災，罩蘭庄交通杜絕。 （雖然上述消息沒有明指手押台車線受到洪水影響，但是可從交通杜絕的情況作此推論。） 大正9年（1920年）： 罩蘭庄改稱卓蘭庄，隸屬新竹州大湖郡。 大安軌道株式會社大安溪至內灣線稱為卓蘭線，路線廢止0.7哩，長度變成7.8哩。 大安軌道株式會社之溪底新線路，全部敷設完工，二月二十日蒙當道許可營業。勢必對罩蘭方面的開發有所幫助。 報載昨(六)月降雨，大安溪氾濫出水，造成輕鐵會社軌道、橋樑流失。 （是否因為軌道與橋樑流失讓長度變短？） 大正10年（1921年）： 大正10年的《臺灣鐵道旅行案內》在大安驛的部分，提到了通往卓蘭的手押軌道。 大正11年（1922年）： 大安軌道株式會社大安至內灣線稱為大安線，台車數24。 大正12年（1923年）： 大安線台車數21。改由大安製糖株式會社經營。 大正13年（1924年）：…

取自國立國父紀念館「孫中山先生與美國特展」出國報告 既然名為國父紀念館，又有官方身分的加持，國立國父紀念館理應是國內研究孫中山先生的權威，對於提供給民眾的公開資訊內容就該更加謹慎研究，以免誤導大眾，有損政府形象。上圖取自國父紀念館的「孫中山先生與美國特展」出國報告的第30頁，文字指出這是孫先生的「第一次抵達照片」。然而此言差矣！照片裡的板子上明明就寫著3-28-10，也就是指1910年3月28日，推算起來已經是孫先生第三次抵達了。 目前美國國家檔案局典藏的這幀照片至少有三張（如下，點擊可放大），國父紀念館用的是其中的第一張。 Source: NARA 以下這份來自同一檔案的文件也可證明上述的照片攝於1910年。文件上清楚寫著March 28, 1910和相同的檔案編號140-C。孫先生手持板子最上方的H. B.是文件的第一位簽署人的姓名縮寫，連筆跡都一致。 國父紀念館在展覽的英文說明中，把孫先生1904年從夏威夷搭乘的高麗輪（S. S. Korea，意思是「高麗號」蒸汽輪船）翻譯為Korean Steamer，變成了高麗籍的輪船（這下子韓國人又可以宣稱是他們載國父去美國了）。 展品中還包括「1904年4月18日，商務暨勞工部執行部長發出長達三頁的決議」。事實上這位代理（Acting）部長所「發出」的決議原文長達四頁（1, 2, 3, 4），而且是在28日發出的。國父紀念館展出的文件，其實是後來由職員發印給其他移民官員參考的版本（如下，紅色底線是我加上的）。 最近我在研究這批檔案文件時，也在網路上搜尋相關資料，有一篇世界新聞網的報導指出： [台北駐舊金山辦事處新聞組主任]彭滂沱指出，當時還在「排華法」期間，華人在美身分相當混亂。華裔身分證件上的姓名，與本人姓名不同的例子很多，親屬關係也往往不確實。國父事實上並非出生於檀香山，何況國父出生的年代，檀香山尚非美國領地。再怎麼說，國父絕非美國公民。 彭先生是中華民國政府的官員，不是美國政府的官員，怎麼有資格認定誰是不是美國公民呢？上述的美國政府正式文件（劃紅線處）已經認定孫逸仙是美國公民，還曾宣誓效忠美國，而且擁有美國公民身分也不是甚麼可恥的事（雖然反美人士可能會不以為然），真不知為什麼某些國民黨大員和政府官員要「牽拖」一堆、極力撇清？